РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА М62
Пуск дизеля тепловоза М62
При пуске дизеля генератор подключается пусковыми контакторами к батарее через встроенную в него специальную пусковую обмотку возбуждения П (рис. 130, см. вкладку в.конце книги). Перед пуском дизеля необходимо включить разъединитель батареи, контроллер машиниста поставить на нулевую позицию, вставить и повернуть замковый ключ КЗ, включить автоматы «Управление» и «Топливный насос». Контакты КЗ замковых механизмов при отсутствии ключа блокируют управление тепловозом с обоих пультов, так как на общую плюсовую перемычку каждого контроллера не может поступить напряжение.
При включении автомата «Топливный насос» на пульте управления в кабине А (управление с пульта кабины Б аналогично) через контакты К32 замкового механизма в кабине Б,- замкнутые при вынутом ключе и размыкающие контакты реле РУ7, получает питание реле РУЗ, Реле РУЗ замыкает свои контакты в цепи электродвигателя ТН топливного насоса между проводами 227 и 228, а также «подготавливает» подачу напряжения на вход цепей питания катушек блокмагнита дизеля ЭТ, ускорителя пуска ВП7 и поездных контакторов П1-П6.
Контакты автомата «Управление» подают напряжение на вход цепей питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2, контактора КМН маслопрокачивающего насоса и реле РУ5. После того как давление в топливной системе достигнет необходимой величины," следует нажать кнопку «Пуск дизеля». При этом подается напряжение на пусковое реле времени РВ1 по цепи: контакты автомата «Управление», замкнутые контакты К31, общая плюсовая перемычка контроллера машиниста, замкнутые контакты контроллера в пусковой цепи, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля». При этом замыкается без выдержки времени контакт реле РВ1 между проводами 359 и 332 и подает напряжение на катушку контактора КМН. Контактор КМН замыкает свои силовые контакты в цепи питания электродвигателя МН маслопрокачивающего насоса. Начинается прокачка масла.
Через 55-60 с (составляющих выдержку времени реле РВ1), необходимых для прокачки масла в системе дизеля, размыкаются контакты реле РВ1 между проводами 360 и 359 и замыкаются его контакты между проводами 345 и 361. При этом обесточивается катушка контактора КМН (прекращается прокачка масла) и получает питание катушка реле РУ5 через контакты реле давления масла РДМЗ. Реле РДМЗ замыкает свои контакты, разрешая пуск, при достаточном давлении масла в системе дизеля, созданном маслопрокачивающим насосом. Получив питание, реле РУ5 замыкает свои контакты в цепи питания катушек пусковых контакторов Д1 и Д2.
Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контактами подключают тяговый генератор через пусковую обмотку П к батарее. Генератор, работая в режиме электродвигателя, начинает вращать вал дизеля. При включении контакторов Д1 и Д2 замыкаются их блок-контакты и подают напряжение от автомата «Управление» через контакты реле РУЗ между проводами 1048 и 1049 на катушку электропиев-матического вентиля ускорителя пуска В117.Подается питание на катушку блок-магнита дизеля ЭТ. Блок-магнит перекрывает слив из-под силового поршня сервопривода регулятора, под поршнем создается давление масла и начинается подача топлива в цилиндры дизеля. Венель ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой поршень сервопривода регулятора, благодаря «ему рейки топливных насосов выдвигаются более быстро.
По мере ускорения вращения вала дизеля и повышения давления в масляной системе замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 и образуется цепь питания реле РУ11. Его контакты между проводами 1049 и 239 создают вторую цепь питания блок-магнита, зависящую от давления масла в системе дизеля. После отпуска кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых контакторов Д1 , Д2 и катушка ускорителя пуска ВП7 обесточиваются, тяговый генератор отключается от аккумуляторной батареи и начинается работа дизеля на холостом ходу.
Питание цепей управления
зажимы 2/8... 10 Минусовые зажимы 14/1... 5 (пульт управления), 1/13... 20 и 8/14...16
Цепи пуска дизеля
Получает питание катушка контактора КТН
( р.к. РУ7
От зажима 2/8 через контакты автомата А7 «Топливный насос» и главный контакт контактораКТН (ТН).
ПД1 «Пуск дизеля I секции».
2/8…10,
От р.к.. РУ11
р.к. РУ5 на катушку контактора КМН..
реле давления масла РДМ3.
реле времени РВ1. катушки реле РУ5.
З.к. РУ5 контакт блокировки 105
З. к. Д1 (330, 529} подключает контактор ДЗ, и его з.к. (439, 448) - контактор Д2. ДЗ второй секции.
Д1 и Д2 замыкают
Главные контакты контакторов ДЗ (382, 533)
Через з.к. Д1 (232, 233) -
величину 1,6 кгс/см 2 . При этом срабатывает реле давления масла РДМ 1 катушки реле РУ11.
З.к. РУ11 (1049, 239) замыкает основную цепь питания блок-магнита ЭТ в обход контакта Д1.
Р.к. РУ11 разрывает цепь питания катушки реле времени РВ1, в результате чего отключается реле РУ5 и разбирается цепь пуска дизеля. Кнопку ПД1 можно отпустить.
С этого времени работа дизеля на холостом ходу контролируется защитой по давлению масла (реле РДМ1 и РУ11).
Пуск дизеля ведомой секции выполняют аналогично при помощи, соответственно, автомата А14 «Топливный насос II» и кнопки ПД2 «Пуск дизеля II секции».. Цепь катушки контактора КТН ведомой секции до зажима 12/12 такая же, как на ведущей. Дальше минусовая цепь катушки КТН ведомой секции проходит по проводу 342 через контакт контроллера (342,343), замкнутый при снятой реверсивной рукоятке, а также через межтепловозное соединение (провод 10 ведомой секции и провод 5 ведущей секции), автомат А14 «Топливный насос II», расположенный на пульте ведущей секции.
Минусовые цепи аккумуляторных батарей обеих секций соединены постоянно, поэтому цепь катушки контактора КТН оказывается замкнутой. Такое соединение позволяет при необходимости остановить дизель ведомой секции из кабины ведущей.
Цепи возбуждения вспомогательного генератора и зарядки аккумуляторной батареи
От «плюса» аккумуляторной батареи через автомат А16 «Управление», провод 1047, зажим 4/1... 2, провод 1048, главный контакт КТН (1048, 231) провода 330 и 373 подготавливается цепь питания бесконтактного регулятора напряжения БРН . По окончании пуска дизеля эта цепь замыкается через р.к. Д1 (373, 374) и р.к. ДЗ (374, 376).
Регулятор напряжения, управляя возбуждением вспомогательного генератора, поддерживает напряжение на его выходе в пределах 75 ± 1 В. Это превышает напряжение аккумуляторной батареи (64 В), и от «плюса» вспомогательного генератора начинает протекать ток через диод заряда батареи ДЗБ, предохранитель ПР1 на 160 А, резистор заряда батареи СЗБ, шунт 103 амперметра А2, предохранитель ПРЗ на 125 А, на «плюс» аккумуляторной батареи. Параллельно через зажимы 2/8... 10 от вспомогательного генератора получают питание цепи управления и освещения.
ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПЕРЕДАЧЕЙ
Работа аппаратов защиты и аварийной сигнализации
Цепи защиты и аварийной сигнализации при неисправностях и опасных режимах электрического оборудования
Все защитные устройства этой группы срабатывают на снятие или уменьшение нагрузки генератора.
Защита от попадания человека под действие высокого напряжения
Эту защиту осуществляют блокировочные выключатели БД2 (114, 115) и БД1 (115, 111) дверей аппаратной камеры.
Вспомогательные цепи
Реверсор ПР (тип ППК-8063)
Главные контакты замыкают цепи обмоток возбуждения ТЭД в соответствии с направлением движения тепловоза.
Вспомогательные контакты (106, 114 и 110, 114) замыкают цепь питания катушек КВ, ВВ, реле времени РВ3 при развороте реверсора в положение «Вперед» и «Назад» соответственно.
Вспомогательные контакты (310, 311 и 310, 312) подготавливают цепь электропневматических вентилей соответственно НЗ, ПН и ВЗ, ВП в зависимости от направления движения.
Контактор возбуждения тягового генератора КВ (тип МК4-10ВУ3А)
Главный з.к. КВ (1133, 431) подключает обмотку возбуждения тягового генератора к возбудителю.
Вспомогательный з.к. КВ (116, 118) шунтирует контакты реле РУ8 в цепи катушки КВ, сохраняя ее питание на позициях выше второй.
Вспомогательный р.к. КВ (326, 323) предотвращает случайное включение контактора пуска дизеля Д1 в тяговом режиме.
Контактор возбуждения возбудителя ВВ (тип МК1-10ВУЗА)
Главный з.к. ВВ (400, 443) подключает обмотку возбуждения синхронного подвозбудитепя к вспомогательному генератору и замыкает цепь питания размагничивающей обмотки возбудителя.
Вспомогательный р. к. ВВ (198, 193) замыкает цепь питания сигнальной лампы ЛН1 при сбросе нагрузки.
Вспомогательный р. к. ВВ (166, 174) замыкает цепь питания сигнала боксования СБ при срабатывании реле РБ.
Контактор маслопрокачивающего насоса КМН (тип МКЗ-10ВУЗА)
Главный з. к. КМН (388, 390) Включает электродвигатель маслопрока-чивающего насоса МН.
Вспомогательный р. к. КМН (325, 326) предотвращает случайное включение контактора Д1 во время прокачки масла.
Контактор топливоподкачивающего насоса КТН (тип МК1-20ВУЗА)
Главный з. к. КТН (227, 228) включает электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН.
Главный з. к. КТН (1048, 221) подготавливает цепи питания тягового электромагнита регулятора дизеля ЭТ, поездных контакторов П1 - П6, регулятора напряжения БРН.
Вспомогательный з. к. КТН (389, 319) подготавливает цепь питания катушки КМН при пуске дизеля.
Вспомогательный р. к. КТН (981, 982) предотвращает включение контактора КМН при помощи тумблера ПМ при включении контактора КТН.
Электрическая схема тепловоза 2М62
(журнал «Локомотив» № 4и 5, 2007 г. инж. А.Г. Иоффе, старший научный сотрудник ВНИИЖТа)
Для соединения цепей аппаратной (высоковольтной) камеры, пульта управления и дизеля предусмотрены панели зажимов. В ВВК установлены панели зажимов СК1 - СК9. На схеме они обозначены перечеркнутым кружками с закрашенными правыми половинками. В пульте управления имеются панели зажимов СК11 - СК14, помеченные на схеме не закрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы панелей СК имеют дробные наименования: в числителе - номер панели, в знаменателе - номер зажима, например, зажим 3/16 означает: 16-зажим панели СКЗ (аппаратной камеры).
Зажимы дизельной коробки названы 1Д1 - 1Д20, 2Д1 - 2Д20 и обозначены закрашенными перечеркнутыми кружками. Зажимы тройниковых коробок, установленные по кузову, имеют простые порядковые номера. Разъем № 27 соединяет цепи управления охлаждающим устройством с остальными цепями тепловоза. Провода с номерами, начинающимися с буквы «П», относятся к цепям пожарной сигнализации, с буквы «А» - к цепям АЛСН, с буквы «Р» - принадлежат к цепям питания радиостанции.
Питание цепей управления
При неработающем дизеле цепи управления и освещения тепловоза питаются от аккумуляторной батареи. От плюсового зажима батареи напряжение поступает на кабель 405, плюсовой нож рубильника ВБ, шину 04ШЗ, провод 385, плавкую вставку предохранителя ПРЗ, шунт 103, резистор СЗБ, провод 367, а далее на зажимы 2/8... 10 аппаратной камеры и по проводу 365x2 - на зажим 12/10 пульта управления. Минусовые зажимы 14/1... 5 (пульт управления), 1/13... 20 и 8/14...16 (аппаратная камера) соединены проводом 404, шиной С4Ш4, минусовым ножом рубильника ВБ с минусовым зажимом аккумуляторной батареи.
Цепи пуска дизеля
Перед пуском дизелей необходимо на обеих секциях тепловоза включить рубильник аккумуляторной батареи ВБ и автоматы А1 – А11, расположенные на стенке ВВК. На пульте управления ведущей секции следует включить автомат А16 «Управление», установить реверсивную рукоятку контроллера и поставить ее в положение «Вперед или «Назад». При наличии на тепловозе блокировки тормоза БУ № 367 надо установить ее рукоятку и повернуть вниз.
Рассмотрим пуск дизеля ведущей секции. Для этого необходимо включить автомат А17 «Топливный насос 1», включается контактор топливного насоса. Получает питание катушка контактора КТН по цепи: «плюс» АБ, зажимы 2/8... 10, катушка КТН, р.к. РУ7, автомат А17, «минус» цепей управления.
(РУ7 включается при срабатывании дифманометра КДМ в случае появления давления в картере дизеля: р.к. РУ7 (350, 349) разрывает цепь питания катушки контактора КТН для остановки дизеля).
От зажима 2/8 через контакты автомата А7 «Топливный насос» и главный контакт контактораКТН замыкается цепь питания электродвигателя топливоподкачивающего насоса (ТН). Происходит заполнение топливной системы дизеля.
После того как появится необходимое давление топлива, следует нажать и удерживать до полного окончания процесса пуска кнопку ПД1 «Пуск дизеля I секции».
При этом собирается цепь от зажима 2/8…10, провод 365х2, зажим 12/10 через автомат А16»Управлеие», контакт БУ блокировки тормозов, замкнутый контакт реверсивного барабана контроллера., 4-й контакт главного барабана контроллера, замкнутый на нулевой позиции, контакт кнопки ПД1, р.к. РУ11 на катушку реле времени РВ1.
От р.к.. РУ11 собирается параллельная цепь через з.к. КТН
р.к. РУ5 на катушку контактора КМН..
Маслопрокачивающий насос включается и осуществляет прокачку масла по системе дизеля. Когда его давление достигает значения 0,25 кгс/см 2 , срабатывает реле давления масла РДМ3.
Через 60 сек. после начала прокачки масла срабатывает реле времени РВ1. Включенные последовательно замыкающие контакты РДМЗ и РВ1 собирают цепь питания катушки реле РУ5.
Р.к. РУ5 (982, 333) разрывает цепь питания катушки контактора КМН . Прокачка масла прекращается.
З.к. РУ5 замыкает цепь от главного контакта КТН (1048, 1049) через р.к. РУ11, р.к. КМН, р.к. КВ. контакт блокировки 105 валоповоротного устройства на катушку пускового контактора Д1.
(Вспомогательный р.к. КВ (326, 323) предотвращает случайное включение контактора пуска дизеля Д1 в тяговом режиме).
З. к. Д1 (330, 529} подключает контактор ДЗ, и его з.к. (439, 448) - контактор Д2. Через межтепловозное соединение (Л2-5) получает питание катушка контактора ДЗ второй секции.
Главные контакты пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкают , соответственно, минусовую и плюсовую цепи, связывающие аккумуляторную батарею с якорем и пусковой обмоткой тягового генератора.
Главные контакты контакторов ДЗ (382, 533) на ведущей и ведомой секциях через розетку межтепловозного соединения РПБ соединяют «плюсовые» параллельно аккумуляторные батареи обеих секций. «Минус» аккумуляторных батарей соединен постоянно через провода 537 и 539, а также розетки РПБ.
Через з.к. Д1 (330, 232) подключается катушка блок-магнита ЭТ, а через з.к. Д2 (232, 233) - вентиль ускорителя пуска дизеля ВП7.
Якорь тягового генератора начинает вращать соединенный с ним коленчатый вал дизеля, а в результате включения блок-магнита ЭТ и вентиля ВП7 рейки топливных насосов высокого давления выводятся на подачу топлива.
(При этом якорь блок-магнита перемещает золотник, запирающий выход масла из-под поршня сервомотора регулятора дизеля, а вентиль ускорителя пуска открывает доступ сжатого воздуха к поршню пускового сервомотора регулятора. В результате происходит подача масла в масляную систему регулятора, шток сервомотора поднимается, перемещая рейки ТН высокого давления на подачу топлива в цилиндры.)
Когда дизель начнет работать самостоятельно, давление масла превышает величину 1,6 кгс/см 2 . При этом срабатывает реле давления масла РДМ 1 , з.к. (242,243) которого собирает цепь питания катушки реле РУ11.
До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.
Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К) , который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216 , отрегулированные на 10,0 кгс/см 2 . Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120 .
Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД , установленный на отводе ПМ . РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 5 кгс/см 2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8.5 кгс/см 2 . Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.
Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК) .
Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150 , к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 , а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377 ) к поездному крану машиниста (КМ) № 395 , через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ) . По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ , через разобщительный кран 3 к ЭПК , а также к воздухораспределителю (ВР) № 483 , через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л.
На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б , которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки.
КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 4 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали (МГЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ .
На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10".
При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ ) и далее с КВТ . На отводе ИМ установлен «ложный тормозной цилиндр» - резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ .
(МСТ) 7 , который соединен штуцерами с УР и КМ .
7 устанавливают в положение «Синхронизация включена» , а ручку крана машиниста КМ переводят в IV I , II и III УР сообщается через кран 7 КМ ТМ КМ
При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ , а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК , и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР . Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяга. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ . В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9 , а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62 , выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5) . В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М , блокировочный клапан (БК) , переключательный клапан № 3ПК , реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7.
Сжатый воздух из ПМ ПР через обратный клапан КО2 № Э-155 . Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД . Блокировочный клапан БК , установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9 , подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК .
При торможении КВТ воздух из ПМ БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ , откуда № 3ПК в управляющую камеру РД ТЦ ПР . При постановке ручки КВТ в поездное положение он вытекает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД , которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.
При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ , по которой воздух проходит к КВТ . Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей кантон реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ . Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР . При переводе ручки КМ в положение I пли II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления вытекает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.
ТЫ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК , который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД . Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР ПМ через обратный клапан КО2 ПР ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 3,0 кгс/см 2 .
2М62У отличается тем. что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.
Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2ТЭ116. Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 . выпускавшихся в разные годы, предусматривает возможность вождения сдвоенных поездов с помощью синхронизации управления тормозами. Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью тепловозов 2ТЭ116 является наличие электрического (реостатного) тормоза на локомотивах, постройки начала 90-х годов прошлого века.
На тепловозах (рис. 2.6) , выпускавшихся до 1976 года, установлен компрессор (К) КТ-7 с приводом от электродвигателя, работой которого совместно управляют регулятор давления (РГД) № 3РД и реле давления (РДК) типа АК-11Б . РДК отрегулировано на давление 5,0 – 5,5 кгс/см 2 .
Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель (МО) № Э-120 , обратный клапан (КО1) № 3-155 и два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216 10,7 кгс/см 2 .
При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля (ЭПВ1) типа ВВ-32 , который начинает пропускать воздух давлением 5,5 кгс/см 2 из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается, и разгрузочный вентиль вытекает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0 кгс/см 2 регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК , контакты которого размыкаются, разрывают цепь питания электродвигателя компрессора и компрессор останавливается.
При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль (ПМ) , откуда через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 подходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395 , который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. и крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 . По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран 3 и фильтр (Ф) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150 , а также через клапан максимального давления (КМД) № ЗМД к реле давления (РД) № 304 . КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см 2 до 5,0 кгс/см 2 .
Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль (ТМ) , из которой имеются отводы к скоростемеру (СЛ) , через разобщительный кран 4 к ЭПК и через разобщительный кран 5 к воздухораспределителю (ВР) № 483 . Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На отводе ТМ установлено также реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б .
При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО2 № Э-175 и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 1 закрыт.
При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ) и далее в тормозные цилиндры (ТЦ) первой тележки. Из МТЦ сжатый воздух поступает также в управляющую камеру реле давления (повторителя) РД , которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД . Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД , которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ПМ , к которой подключен «ложный тормозной цилиндр», - резервуар -компенсатор РКР объемом 5 л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ , который срабатывает как повторитель. и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД . Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД . Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом давление в ТМ повышается и ВР , сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ - из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД . Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.
На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8".
Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 6 , соединенный штуцерами с КМ и УР .
При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 6 устанавливают в положение «Синхронизация включена» , а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I , II и III . Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 6 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
Для следования тепловоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в положение экстренного торможения, а крана вспомогательного локомотивного тормоза - в поездное положение. Во второй кабине устройство блокировки тормозов выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на БТ в обеих кабинах устанавливают в положение двойной тяги, разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК перекрывают. На каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема (рис. 2.7) тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР) . Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3 № Э-175 . Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.
На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха (СОВ) , которая может быть отключена разобщительным краном 3 .
Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления (РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления (РЕД1, РЕД2) № 348 , которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см 2 .
К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2 типа Д250Б . Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см 2 .
Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ включен по независимой схеме, для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2 , который через дроссель (Др) вытекает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.
При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) № 3ПК поступает РД1 и РД2 , которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.
При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2 , которые, в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.
Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР , воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КОЗ .
Конструктивные изменения внесены также и в систему пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Магистраль синхронизации объединена с питательной магистралью и снабжена двумя разобщительными кранами 5 и 6 , а вместо трехходового крана используется стоп-кран 7 . Таким образом, при управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран 6 перекрывают, кран 5 открывают, а ручку крана ~ устанавливают в положение синхронизации.
Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.
Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI ) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ , установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК . На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1 . Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (рис. 2.8) с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК) , обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления (повторителей) № 304 используются реле давления № 404 .
Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ , а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2 .
В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2 . Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР . Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2 , то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см 2 .
Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348 , отрегулированным на давление 2,0 – 2,2 кгс/см 2 и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком-реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4 кгс/см 2 , а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ЭП-1. Пассажирский электровоз переменного тока ЭП-1 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим. прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (рекуперативным) тормозом.
На электровозе (рис. 2.9) установлены два основных двухцилиндровых двухступенчатых мотор-компрессора (К ) типа ВУ 3,5/10-1450 . Компрессоры через два обратных клапана (К01, КО2) № 3-155 нагнетают сжатый воздух в три последовательно соединенных главных резервуара (ГР) общим объемом 1020 л и далее через разобщительный кран 15 в питательную магистраль (ПМ) . Главные резервуары оборудованы дистанционно управляемыми выпускными клапанами (ЭПВ1, ЭПВ2, ЭПВЗ) типа КП-110 . На напорном трубопроводе между компрессорами и ГР установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2) № Э-216 . отрегулированные на давление 10,0 кгс/см 2 , а также разгрузочные клапаны (ЭПВ4, ЭПВ5) типа КР- 1. Обратные клапаны КО1, КО2 служат для разгрузки клапанов компрессоров после их остановки от давления воздуха главных резервуаров, а разгрузочные клапаны ЭПВ4, ЭПВ5 предназначены для обеспечения облегченного запуска электродвигателей компрессоров при каждом их включении. Разгрузочные клапаны в момент щека компрессоров сообщают с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном.
Работой электродвигателей компрессоров управляет один из двух регуляторов давления РГД1 или РГД2 (датчиков-реле давления типа ДЕМ102-1-02-2 ), установленных на отводе ПМ . РГД автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см 2 и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см 2 . На электровозе предусмотрена возможность включения в работу обоих компрессоров как одновременно, так и поочередно.
Для очистки сжатого воздуха, поступающего из ГР в питательную магистраль, на ней установлены два влагосборника (ВО1, ВО2) № 116 . На ПМ установлен также датчик избыточного давления (ДТ5) типа СТЭК-1-0,5Н . Из ПМ воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройства блокировки тормозов (БТ) № 367 А к поездным кранам машиниста (КМ1, КМ2) № 395М-4-01-2 и к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254 , через разобщительные краны 1 к электропневматическим клапанам автостопа (ЭПК) № 150 , через разобщительные краны 2 и редукторы давления (РЕД1) № 348 , отрегулированные на давление 1,0 кгс/см 2 , к ручным пневматическим клапанам (на рисунке не показаны) системы омывки лобовых стекол. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л.
Из питательной магистрали сжатый воздух через обратный клапан (КОЗ) № Э-175 поступает в питательный резервуар (ИР) объемом 150 л и через разобщительные краны 3 и 4 в резервуар управления (РУ) объемом 150 л. На трубопроводе к РУ между разобщительными кранами 3 и 4 подключен отвод к вспомогательному компрессору типа ВВ 0,05/7-1000 и резервуару главного выключателя (на рисунке вспомогательный компрессор и резервуар главного выключателя не показаны). Из резервуара управления через фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕД2) № 348 5.0 кгс/см 2 , сжатый воздух проходит в цепи управления токоприемниками и электропневматическими аппаратами.
Из питательного резервуара через разобщительный кран 5 , открытый в рабочем состоянии электровоза, сжатый воздух подходит к реле давления (РД4) - повторителю № 404 . В рабочем состоянии электровоза разобщительный кран 8 закрыт, поэтому воздух из ИР к редуктору давления (РЕД5) № 348 не поступает, а проходит по трубопроводу к реле давления (РД1, РД2, РДЗ) № 404 , установленным на каждой тележке. Из питательного резервуара через разобщительный кран 6 , фильтр (Ф) № Э-114 и редуктор давления (РЕДЗ) № 348 , отрегулированный на давление 7,0 кгс/см 2 , сжатый воздух поступает к пневматическому устройству (ПУ1) типа УПН-3 , а через разобщительный кран 7 , фильтр Ф и редуктор давления (РЕД4) № 348 , отрегулированный на давление 1,7 кгс/см 2 , к пневматическому устройству (ПУ2) типа УПН-3 . Пневматическое устройство УПН-З предназначено для дистанционного управления подачей сжатого воздуха и включает в себя электромагнитный вентиль ЭВ-5 , состоящий из электромагнита и распределительной клапанной коробки.
Через поездной кран машиниста (КМ1 или КМ2 ) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух из ПМ доходит в тормозную магистраль (ТМ) , откуда через воздухораспределитель (ВР) № 292М (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305 ) происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 5,5 л. На трубопроводе от ВР к ЗР установлены выпускные клапаны 13 (№ 31) . Из ТМ через разобщительные краны 9 воздух поступает к ЭПК автостопа, а также к сигнализаторам давления (ДС1) № 115А и к разобщительным кранам 10 , оборудованных электрическими блокировками (БЭ) типа БЭ-37 . Электрическая блокировка БЭ служит для включения экстренного торможения с поста помощника машиниста с одновременным отключением тягового режима и включением песочниц и звукового сигнала.
На тормозной магистрали имеются также отводы к скоростемерам, установленным в каждой кабине управления (на рисунке не показаны).
На трубопроводе ТМ установлены пневматические выключатели управления (ВУП1, ВУП2) типа ПВУ-5 и датчик избыточного давления (ДТ6) типа СТЭК-1-0,5Н . ВУП1 разбирает схему рекуперативного торможения при снижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 , а замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 - 4,8 кгс/см 2 . ВУП2 исключает возможность приведения электровоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5 -4,8 кгс/см 2 .
Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (КО4) № Э-175 и разобщительный кран 11 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 11 закрыт.
Электровоз оборудован системой автоматического управления тормозами (САУТ) . В состав этой системы входят электропневматические приставки 206 с датчиками давления (ДТ1, ДТ2) типа ДДХ-И-1,00 , которыми оснащены краны машиниста, и датчики давления (ДТЗ, ДТ4) типа ДДХ-И-1,00 , установленные на трубопроводе между реле давления РД4 и переключательным клапаном (ПК1) типа 5-2 У1 . Указанные датчики преобразуют давление сжатого воздуха в электрический сигнал, который через систему электронных блоков поступает на приставку крана машиниста.
При торможении краном вспомогательного тормоза (КВТ1 или КВТ2) сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан (ПКЗ) типа 5-2 У1 в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД2, РДЗ . Реле давления срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) соответствующей тележки. На каждой тележке установлено по два ТЦ диаметром 14".
Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом управляющие камеры повторителей РД1 , РД2 , РДЗ сообщаются с атмосферой непосредственно через КВТ , а реле давления, сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , в рабочем состоянии электровоза закрыт.
Для сигнализации наполнения ТЦ каждой тележки на их трубопроводах установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ1, СОТ2, СОТЗ) - пневматические выключатели управления типа ПВУ-5 , которые замыкают свои контакты при давлении в ТЦ 1,1 -1,3 кгс/см 2 . Кроме того, на трубопроводе ТЦ первой тележки также установлены пневматические выключатели управления (ВУПЗ, ВУП4) типа ПВУ-5 . ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза при повышении давления воздуха в ТЦ более 1,3 - 1,5 кгс/см 2 , а ВУП4 обеспечивает подачу песка под колесные пары электровоза при торможении с давлением в ТЦ 2,8 - 3,2 кгс/см 2 и скорости движения более 10 км/ч. Подача песка прекращается при снижении давления в ТЦ до 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .
При торможении КМ (пневматикой или ЭПТ ) срабатывает на торможение воздухораспределитель (ВР № 292) или электровоздухораспределитель (ЭВР № 305) и сообщает ЗР с управляющей камерой РД4 . На трубопроводе от ВР к реле давления РД4 установлены ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 16 л, а также выпускной клапан 14 (№31) и сигнализатор давления (ДС2) №115 А .
Повторитель РД4 срабатывает на торможение и через переключательный клапан ПК1 (ЭПВ6) типа КПЭ- 9 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из питательного резервуара ПР в управляющие камеры реле давления РД1, РД2, РДЗ . Последние также срабатывают на торможение и из питательного резервуара ПР наполняют тормозные цилиндры соответствующей тележки.
Электропневматический клапан ЭПВ6 выполняет функции электроблокировочного клапана, и при неработающем электрическом тормозе его электромагнитная катушка питания не получает, а, следовательно, сжатый воздух может беспрепятственно проходить по участку трубопровода между переключательными клапанами ПК1 и ПК2 .
При постановке ручки КМ в положения I или II срабатывает на отпуск ВР (или ЭВР ) и через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющую камеру РД4 и ЛТЦ . Реле давления РД4, в свою очередь, срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны ПКЗ, ПК2, ПК1 сообщает с атмосферой управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ , которые опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующих тележек.
Ложный тормозной цилиндр искусственно увеличивает объем управляющей камеры повторителя РД4 , что, в свою очередь, обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ .
Выпускные клапаны 13 и 14 предназначены для отпуска тормоза электровоза вручную. Разобщительный кран 12 , установленный на МВТ , обеспечивает выпуск воздуха из ТЦ всех тележек только в том случае, если электровоз заторможен краном вспомогательного тормоза.
Отпуск тормоза электровоза независимо от состава можно осуществить нажатием специальной кнопки на пульте машиниста. При этом получает питание катушка электропневматического клапана ЭПВ6 , благодаря чему последний перекрывает проход воздуха от ВР в управляющие камеры РД1, РД2 , РДЗ одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Этой же кнопкой снимается питание с отпускного и тормозного вентилей электровоздухораспределителя.
Для получения максимального тормозного эффекта на электровозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:
1-я ступень - при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см 2 ;
2-я ступень - при экстренном пли автостопном торможении со скорости более 55 км/ч с давлением в тормозных цилиндрах 7,0 кгс/см 2 . При экстренном или автостопном торможении и скорости движения более 55 км/ч замыкаются контакты ДТ6 , которые совместно с контактами сигнализатора давления ДС1 (при автостопном торможении) или ДС2 (при торможении краном машиниста), замыкающимися при давлении 0,3 – 0,4 кгс/см 2 , подают питание на электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ1 . Устройство ПУ1 через разобщительный кран 6 , переключательные клапан ПК1 , электропневматический клапан ЭПВ6 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать сжатый воздух из ПР под давлением 7,0 кгс/см 2 в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ , которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. При этом переключательный клапан ПК1 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры реле давления РД1 , РД2 , РДЗ от воздухораспределителя, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
При снижении скорости движения менее 55 км/ч разрывается цепь питания пневматического устройства ПУ1 , которое через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1 , РД2 , РДЗ . Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см 2 клапан ПК1 под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см 2 .
На электровозе предусмотрена возможность аварийно-экстренного торможения поезда с пульта помощника машиниста. С этой целью на отводе тормозной магистрали к ЭПК установлены разобщительные краны 10 с электрической блокировкой БЗ . Нормальное положение кранов 10 закрытое, ручка расположена перпендикулярно трубе и опломбирована. При необходимости выполнения экстренного торможения разобщительный кран 10 следует открыть. При этом произойдет разрядка ТМ экстренным темпом, сброс тяги и включение подачи песка под колесные пары.
Схема электровоза допускает одновременное действие электрического (рекуперативного) и пневматического (вспомогательного локомотивного) тормоза. При рекуперативном торможении можно применять КВТ с давлением в ТЦ не более 1,3 – 1,5 кгс/см 2 . При большем давлении в ТЦ пневматический выключатель управления ВУПЗ разбирает схему электрического тормоза. Восстановление схемы возможно при снижении давления в ТЦ до 0,3 – 0,5 кгс/см 2 .
При снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см 2 схема электрического торможения автоматически разбирается пневматическим выключателем управления ВУП1 . При этом катушка ЭПВ6 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей РД1, РД2, РДЗ от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через воздухораспределитель или электровоздухораспределитель. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение. Возможность электрического торможения восстанавливается при повышении давления в ТМ до 4,5 – 4,8 кгс/см 2 .
При отказе рекуперативного тормоза (при поездном положении ручки КМ ) происходит его замещение пневматикой. В этом случае получает питание электромагнитный вентиль пневматического устройства ПУ2 . Устройство ПУ2 через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны ПК2 , ПКЗ начинает пропускать воздух из питательного резервуара ПР под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см 2 в управляющие камеры РД1, РД2, РД3, которые обеспечивают в ТЦ каждой тележки соответствующее давление. Одновременно в кабине раздается свисток.
Пневматическая схема обеспечивает торможение электровоза в случае самопроизвольного его отцепа (отрыва) от состава. Торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителя электровоза при падении давления в ТМ . Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательного резервуара ПР через реле давления РД4 и реле давления РД1, РД2, РДЗ . Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3 .
Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ , а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 9 к ЭПК и разобщительный кран 15 на соединительном трубопроводе между ГР и ПМ . С целью ограничения давления воздуха в ТЦ (не более 1,95 кгс/см 2 ) следует закрыть разобщительный кран 5 и открыть разобщительный кран 3 . В этом случае сжатый воздух из питательного резервуара ПР будет поступать к реле давления РД4 через редуктор РЕД5 , отрегулированный на давление 1,95 кгс/см 2 . Необходимо также открыть кран 11 холодного резерва, разобщительный кран 12 на МВТ и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда - на режим «К» , а при пересылке в составе грузового поезда - на режим «Д» .
Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.
После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.
Перед пуском дизеля при включении АБ необходимо убедиться в наличии разрядки по амперметру зарядки батареи. Отклонение стрелки влево от нуля указывает на то, что потенциал к «+» и «-» клеммам подведён. Если при включении А-17 ЭТН не работает, то неисправность может быть:
· на участке электрической цепи контактора КТН, от клеммы 2/8 до клеммы 14/1-5.
· на участке электрической цепи электродвигателя ТН, от клеммы 2/8 до провода 230.
Дальнейший поиск неисправностей зависит от включённого или выключенного состояния контактора КТН. Если контактор не включён - прозвонить и осмотреть цепь его катушки. Если контактор включён, а электродвигатель не работает, то вероятней всего зависли его токоподводящие щётки.
При неисправности контактора КТН, его можно заклинить во включенном положении, усилив при этом контроль за уровнем разрежения в картере дизеля.
Если с нажатием кнопки «пуск дизеля» электродвигатель МН не работает, то неисправность может быть:
· на участке электрической цепи к контактору КМН от клеммы 12/10 до минуса катушки (пр144, пр150).
· на участке электрической цепи к электродвигателю МН.
Исправность КМН и электродвигателя МН можно проверить тумблером ПМ. Если они исправны, то прокачку масла можно осуществить вручную включением тумблера ПМ, либо нажав на якорь контактора КМН.
Если по истечении 60 сек. нет проворота коленчатого вала, причиной может быть:
· разрегулировка РВ-1
· слабое давление масла
· Неисправность РУ-5.
При наличии давления масла проворот можно осуществить вручную, нажав на якорь РУ5 , или на якорь контактора Д1, соблюдая при этом технику безопасности.
Если после пуска дизеля он глохнет, то причиной может быть неисправность РДМ1, РУ11, ЭТ, а так же отсутствие давления масла. Катушку РУ11, или ЭТ можно включить принудительно (заклинить), но лишь при условии, что давление масла в системе не ниже 1,5 атм.
Действия бригады при неисправностях в электрических цепях приведения в движение тепловоза 2М62К, 2М62УК
Если с набором первой позиции КМ лампочка «сброс нагрузки» загорелась и погасла (мигнула), на киловольтметре есть показания напряжения, а на килоамперметре нет показаний тока, то следовательно не включены тумблеры ОМ1 – ОМ6.
Если с набором 1-й позиции лампочка «сброс нагрузки» горит, а
тепловоз в движение не приходит, то неисправность на участке электрической цепи от провода 114 до контакторов КВ, ВВ. Но в этой ситуации есть положительный момент, говорящий о том, что электрическая цепь от клеммы 12/10 до вспомогательного контакта реверсора ПР, включая и его - исправна.
Если с набором 1-й позиции лампочка «сброс нагрузки» не горит, то необходимо убедится, находится ли под питанием контроллер машиниста. Для
этого можно нажать педаль песочницы, или набрать несколько позиций КМ (дизель повысит обороты – КМ под питанием). Если КМ под питанием, то переведя реверсивную рукоятку в положение «назад» проверяем, подходит ли питание к электропневматическим вентилям реверсора. Если реверсор развернётся, то неисправность либо в контактах реверсивного барабана КМ для движения вперёд, либо во вспомогательном контакте реверсора ПР (для движения вперёд на схеме изображён замкнутым).
При наличии времени и возможности с помощью контрольной лампы необходимо точно выяснить место неисправности и устранить её, оставив как можно больше защитных контактов и устройств. Определяя неисправность контрольной лампой, один из её зажимов держать на минусовой клемме, а вторым прозванивать электрическую цепь, КОНТРОЛЛЕР ПРИ ЭТОМ ДОЛЖЕН СТОЯТЬ НА ПЕРВОЙ ПОЗИЦИИ!
Аварийный пуск дизеля при истощённой АБ.
В случае, когда аккумуляторная батарея истощена и нет проворота коленчатого вала, для обеспечения пуска дизеля необходимо собрать аварийную схему с использованием магнитного потока обмотки возбуждения ГГ. Предварительно необходимо открыть индикаторные краны через один в соответствии с порядком работы цилиндров.
Для подачи питания на обмотку возбуждения соединить плюсовую клемму 2/8-10 с подвижным силовым контактом контактора КВ (пр. 430). Минус собрать, соединив провод 434 с минусовой клеммой 1/13-20, предварительно отсоединив его от первичной обмотки стабилизирующего трансформатора. Если проворот КВ состоится, то необходимо тут же снять одну из перемычек.
Действия бригады при неисправности БРН
Тепловоза 2М62К, 2М62УК
В случаях выхода из строя БРН исключается возможность корректировки величины тока в обмотке возбуждения ВГ. Данная ситуация приводит к значительному увеличению напряжения ВГ. Для поддержания напряжения ВГ в пределах 75В, необходимо собрать аварийную схему возбуждения ВГ. Для этого снять фишку с БРН. От клеммы 8/2 отсоединить провод 375 , а от клеммы 8/3 провод 379. Далее клемму 8/3 соединяют с резервной клеммой 5/16..17 . Под пультом управления резервную клемму 14/11 соединяют с неподвижным контактом автоматического выключателя А13 («бытовые осветительные приборы», автомат при этом должен быть выключен).
В результате такой аварийной схемы мы подключаем лампочки буферных фонарей в цепь обмотки возбуждения ВГ. Поочерёдным подключение буферных фонарей регулируют величину сопротивления и, следовательно силу тока в обмотке возбуждения ВГ, добиваясь стабилизации напряжения приблизительно 75 В.
Тепловозы типа М62, являющиеся одними из самых надежных тепловозов, выпускаемых у нас в стране, имеют несколько модификаций, одинаковых по своим основным технико-экономическим параметрам, но отличающихся друг от друга конструктивным исполнением некоторых агрегатов и систем, в связи с различными требованиями заказчиков. Отличия эти заключаются в основном в ширине колеи (1435 или 1520 мм), профиле бандажа колесных пар, системах автотормоза, контроля бдительности машинистов, ударно-тяговых устройств, расположении подсоединительных мест для экипировки, средствах связи и внешнем оформлении тепловоза.
Тепловозы типа М62 поставляются на экспорт с 1965 г. и в зависимости от модификации имеют следующие индексы (обозначения): М62-для ВНР; ST44-для ПНР; V200(120) - для ГДР; Т679.1 (колея 1435 мм) и Т679.5 (колея 1520 мм)-для ЧССР; К62-для КНДР; М62К-для Республики Куба. С 1980 г. начата поставка двухсекционных тепловозов 2М62М для МНР. На железные дороги СССР с 1970 по 1975 г. поступали односекционные тепловозы М62 (с № 1003), а с 1976 г. поставляются двухсекционные 2М62, устройство, работа и конструктивные особенности которых описаны в настоящей книге.
Двухсекционный тепловоз 2М62 с одной кабиной в каждой секции создан на базе односекционного двухкабинного тепловоза М62 и предназначен для магистральной грузовой работы. Каждая секция тепловоза в случае необходимости, может работать как самостоятельный локомотив. Задние кабины обеих секций переделаны в переходный тамбур, а их оборудование ликвидировано. При создании тепловоза 2М62 преследовалась цель увеличить единичную мощность локомотива при одновременной обеспечении максимальной степени его унификации с тепловозом М62. Общий показатель уровня унификации для тепловоза 2М62 составляет 92%.
Глава I. Общее устройство тепловоза, его техническая и тяговая характеристика
1.1. Устройство тепловоза
1.2 Техническая и тяговая характеристики тепловоза
Глава 2 Системы, обеспечивающие работу тепловоза
2.1. Топливная система (низкого давления)
2.2. Масляная система
2.3. Водяная система
Глава 3 Охлаждающее устройство
3.1. Холодильная камера
3-2. Теплообменник
3.3. Вентилятор охлаждающего устройства
3.4. Система автоматического регулирования температуры воды и масла
3.5. Особенности эксплуатации охлаждающего устройства в зимний и летний периоды
Глава 4
Принципиальная схема и автоматическое регулирование тяговой электропередачи
4.1. Принципиальная схема тяговой электропередачи
4.2. Элементы системы автоматического регулирования возбуждения тягового генератора
4.3. Формирование характеристик тягового генератора
Глава 5 Расположение, монтаж электрооборудования и электрическая схема
5.1. Расположение и монтаж электрооборудования тепловоза
5.2. Схема электрических цепей тепловоза
Глава 6 Электрические машины
6.1. Тяговый генератор
6.2. Тяговый электродвигатель
6.3. Двухмашинный агрегат
6.4. Синхронный подвозбудитель
6.5. Вспомогательные электрические машины
Глава 7 Электрические аппараты и аккумуляторная батарея
7.1. Контроллер машиниста KB-1552
7.2. Реле
7.3. Контакторы
7.4. Реверсивный переключатель ППК 8063
7.5. Автоматические выключатели
7.6. Амплистат возбуждения АВ-ЗА
7.7. Трансформаторы
7.8. Тахометрический блок БЛ-420
7.9. Индуктивный датчик ИД-31
7.10. Регулятор напряжения
7.11. Блок и панели выпрямителей
7.12. Электропневматические вентили и тяговые электромагниты
7 13 Резисторы
7.14. Аккумуляторная батарея 32ТН 450
Глава 8 Регулиронаннс тяговой электропередачи при реостатных испытаниях
8.1. Настройка селективной характеристики
8.2. Настройка внешней характеристики
8.3. Регулирование мощности тягового генератора на промежуточных позициях и в аварийных режимах
8.4. Настройка реле перехода
Глава 9 Вспомогательные механизмы и их приводы
9.1. Общая компоновка вспомогательных механизмов и их кинематическая схема
9.2. Приводы вспомогательных механизмов и требования к установке вспомогательного оборудования
9.3. Редукторы
9.4. Вентиляторы охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей
Глава 10 Тормозная система
10.1. Пневматический тормоз
10.2. Рычажная передача тормоза
10.З. Ручной тормоз
Глава 11. Пневматическая и песочная системы, устройства фильтрации воздуха и вспомогательное оборудование
11.1. Пневматическая система приборов управления и обслуживания
11.2. Песочная система
11.3. Противопожарная установка
11.4. Устройства фильтрации воздуха
11.5. Глушитель шума выпуска газов дизеля
Глава 12 Экипажная часть
12.1. Рама тепловоза и ударно-тяговые устройства
12.2. Кузов
12.3. Тележка